Hemos creado la energía en el motor, en los dos últimos capítulos se ha explicado cómo, ahora, tenemos que transmitir esa energía a las ruedas, para ello se utiliza el sistema de transmisión, donde el primer sistema que encontramos es el embrague.
Embrague
El embrague es un sistema que permite tanto transmitir como interrumpir la transmisión de energía mecánica a su acción final de forma voluntaria, en nuestro caso permite el control de la transmisión de energía a las ruedas.

Un embrague consta de tres elementos:

1. Volante motor: Está acoplado al cigueñal y siempre gira a las mismas revoluciones que el motor, es decir, recibe toda la energia que este genera.
2. Disco de embrague: Está conectado a la caja de cambios por un eje estriado, y cuando está unido al volante motor recibe todo el par de motor. Consta de un disco y unas superficies de desgastes que permiten el acoplamiento. El disco se puede mover longitudinalmente sobre el eje estriado, este es el movimiento que permite el funcionamiento del embrague.
3. Plato de presión con diafragma: Es un disco metálico liso que gira unido al volante motor su función es conectar o desconectar el conjunto disco de embrague-volante motor. Tiene un sistema de presión denominado diafragma; el diafragma es un disco cónico compuesto por láminas conformadas  que tienden a mantener su posición  original, se comporta como un muelle. Un cojinete de empuje o collarín es desplazado a pisar el pedal de embrague, así, presiona el interior de las láminas del diafragma, por lo que pivotan en un apoyo y la periferia del diafragma retrocede, de esta manera se libera el sistema y pasa a la posición de desembragado.

Pero cómo funcionan juntos todos estos elementos:

Bien, todo empieza cuando el conductor acciona el pedal de embrague, de la misma manera, este mueve un sistema de mando que llega hasta el embrague. Ese sistema de mando, empuja un cojinete que mueve el disco de presión, este empuja el diafragma que retrae el plato de presión y libera el sistema; pasa el embrague a la posición de desembragado, por lo que el disco de embrague no estaría en contacto con el volante motor.

Visto todo esto que cuando el embrague pasa a la posición de embragado, el disco y el volante tienen que igualar sus velocidades, por lo cual se producen ciertos deslizamientos que generan desgaste. Es de esta forma como se produce el desgaste que puede recaer en un problema de patinamiento, es decir, que el embrague no pueda transmitir el par necesario.

Ahora solo queda ver cómo se puede transmitir la fuerza desde el pedal de embrague hasta el embrague y puede ser mediante un sistema hidraúlico, donde en el pedal hay una bomba que impulsa el líquido, o mediante cables, al estilo de las bicicletas, e incluso hay sistemas de accionamiento electricos.

Embragues distintos:


Embrague bidisco: Este incorpòra dos discos de embrague para poder transmitir mucho más par que un disco solo, ya que en otro caso habría que incorporar un embrague el doble de grande para la misma cantidad de par.

Embrague con volante motor bimasa: Comos se ha explicado antes el hecho de igualar las velocidades del disco de embrague y el volante motor conllevan a unos deslizamientos que desgastan el embrague, por lo que se pueden poner dos discos al volante motor intercalando entre ellos unos
muelles que permiten cierto movimiento angular para impedir ese  deslizamiento y el consiguiente desgaste. Lo mismo se puede realizar en el disco de embrague.

Bueno, después de haber hablado del funcionamiento básico del motor de gasolina, podría segir hablando de la distribución, los elementos arrastrados por el motor, la lubricación... y un largo etcétera, pero si eso, ya lo comentaré resumido en entradas posteriores, por ahora sigamos con las acciones que realizamos al conducir, y nos encontramos que, tras encender el motor y para salir del lugar en que tenemos parado el coche lo primero que hacemos es acelerar (el cambio de marchas se explicará más adelante). Pero, ¿qué pasa en el momento en que pisamos el acelerador?

Alimentación y encendido del motor de gasolina
En el capítulo anterior hemos visto que para que la mezcla de aire y gasolina entre en combustión, se necesita una chispa, que la da la bujía. Para que esto se realice con precisión existen tres circuitos que dan al motor los elementos necesarios para la combustión.
El circuito de aire.
Transporta el aire desde el exterior, a través del filtro del aire y los colectores hasta el cilindro.
El circuito de gasolina.
Transporta la gasolina desde el depósito de combustible, hasta el motor.
Encendido.
Proporciona la chispa a través de la bujía, que recibe la energía de la bobina de encendido y de la batería.
Todos estos circuitos en un correcto estado de funcionamiento proporciona una combustión eficiente.

En los vehículos antiguos los vehículos funcionaban con un carburador y un encendido clásico, pero, para no extendernos mucho, omitiremos esa parte y empezaremos a hablar de la inyección y el encendido electrónico.

Concepto de inyección
El carburador clásico es incompatible con la era de la combustión limpia, por lo cual se ha desarrollado la inyección. Esto consiste en aportar gasolina a presión desde un inyector, que se podría asimilar a una jeringuilla. La inyección puede ser mecánica o electrónica.
Inyección mecánica.
Existe un conducto que transporta la gasolina desde el depósito hasta el cilindro. Este conducto está interrumpido por un inyector, donde un émbolo presionado por un muelle cierra ese conducto. Esa presión ejercida por el muelle es vencida por una bomba que genera presión de inyección, permitiendo que la gasolina pase, una vez la gasolina entra en el inyector, es pulverizada al interior del cilindro.

La velocidad de inyección depende de las condiciones de marcha, de las revoluciones y del llenado. Por lo cual también depende del acelerador, así
cuanto más aceleremos más veces por segundo se inyectará gasolina.










Inyección electrónica.
En este caso cada inyector, que puede ser uno para todos los cilindros o una para cada cilindro, tiene a su alrededor una bobina eléctrica y en el centro un núcleo de hierro. Sin señal eléctrica, el muelle que presenta el inyector mantiene la gasolina en el conducto, pero cuando tiene señal eléctrica la bobina y el núcleo generan un campo eléctrico que es capaz de vencer la fuerza que genera el muelle, permitiendo el paso de la gasolina.

La velocidad con la cual se abre y se cierra el inyector dependen de la abertura de la mariposa, de las RPM, del caudal del aire...
Todo eso es controlado por la unidad de mando de inyeccion.







De momento, tenemos el aire, tenemos el combustible y solo nos falta la chispa, que se consigue mediante el sistema de encendido.

Un sistema de encendido consta de la bujía que es la que proporciona la chispa, de una batería que proporciona la energía, de una bobina, que multiplica el voltaje de la batería a unos 15000 voltios y de un sistema de distribución, que antiguamente era mecánico y dependía de las RPM pero que actualmente es electrónico.
Así,  el encendido electrónico incorpora un calculador que permite saber cuando proporcionar la chispa para obtener así la proporción de aire-gasolina exacta.

Vistos están los sistemas con los que un motor de gasolina obtiene los tres elementos básicos para la combustión. Actualmente, a estos sistemas se incorporan otros como un acelerador electrónico, que no conecta directamente el pedal con la mariposa de gases si no que un sensor impide que se den acelerones bruscos; el catalizador y el precatalizador que contienen metales preciosos que reaccionan con los gases de escape para combertirlos en gases menos contaminantes...

Hasta aquí el tema de alimentación y encendido del motor de gasolina que permite obtener al motor sus tres elementos básicos.
Un saludo