Hemos creado la energía en el motor, en los dos últimos capítulos se ha explicado cómo, ahora, tenemos que transmitir esa energía a las ruedas, para ello se utiliza el sistema de transmisión, donde el primer sistema que encontramos es el embrague.
Embrague
El embrague es un sistema que permite tanto transmitir como interrumpir la transmisión de energía mecánica a su acción final de forma voluntaria, en nuestro caso permite el control de la transmisión de energía a las ruedas.

Un embrague consta de tres elementos:

1. Volante motor: Está acoplado al cigueñal y siempre gira a las mismas revoluciones que el motor, es decir, recibe toda la energia que este genera.
2. Disco de embrague: Está conectado a la caja de cambios por un eje estriado, y cuando está unido al volante motor recibe todo el par de motor. Consta de un disco y unas superficies de desgastes que permiten el acoplamiento. El disco se puede mover longitudinalmente sobre el eje estriado, este es el movimiento que permite el funcionamiento del embrague.
3. Plato de presión con diafragma: Es un disco metálico liso que gira unido al volante motor su función es conectar o desconectar el conjunto disco de embrague-volante motor. Tiene un sistema de presión denominado diafragma; el diafragma es un disco cónico compuesto por láminas conformadas  que tienden a mantener su posición  original, se comporta como un muelle. Un cojinete de empuje o collarín es desplazado a pisar el pedal de embrague, así, presiona el interior de las láminas del diafragma, por lo que pivotan en un apoyo y la periferia del diafragma retrocede, de esta manera se libera el sistema y pasa a la posición de desembragado.

Pero cómo funcionan juntos todos estos elementos:

Bien, todo empieza cuando el conductor acciona el pedal de embrague, de la misma manera, este mueve un sistema de mando que llega hasta el embrague. Ese sistema de mando, empuja un cojinete que mueve el disco de presión, este empuja el diafragma que retrae el plato de presión y libera el sistema; pasa el embrague a la posición de desembragado, por lo que el disco de embrague no estaría en contacto con el volante motor.

Visto todo esto que cuando el embrague pasa a la posición de embragado, el disco y el volante tienen que igualar sus velocidades, por lo cual se producen ciertos deslizamientos que generan desgaste. Es de esta forma como se produce el desgaste que puede recaer en un problema de patinamiento, es decir, que el embrague no pueda transmitir el par necesario.

Ahora solo queda ver cómo se puede transmitir la fuerza desde el pedal de embrague hasta el embrague y puede ser mediante un sistema hidraúlico, donde en el pedal hay una bomba que impulsa el líquido, o mediante cables, al estilo de las bicicletas, e incluso hay sistemas de accionamiento electricos.

Embragues distintos:


Embrague bidisco: Este incorpòra dos discos de embrague para poder transmitir mucho más par que un disco solo, ya que en otro caso habría que incorporar un embrague el doble de grande para la misma cantidad de par.

Embrague con volante motor bimasa: Comos se ha explicado antes el hecho de igualar las velocidades del disco de embrague y el volante motor conllevan a unos deslizamientos que desgastan el embrague, por lo que se pueden poner dos discos al volante motor intercalando entre ellos unos
muelles que permiten cierto movimiento angular para impedir ese  deslizamiento y el consiguiente desgaste. Lo mismo se puede realizar en el disco de embrague.

Bueno, después de haber hablado del funcionamiento básico del motor de gasolina, podría segir hablando de la distribución, los elementos arrastrados por el motor, la lubricación... y un largo etcétera, pero si eso, ya lo comentaré resumido en entradas posteriores, por ahora sigamos con las acciones que realizamos al conducir, y nos encontramos que, tras encender el motor y para salir del lugar en que tenemos parado el coche lo primero que hacemos es acelerar (el cambio de marchas se explicará más adelante). Pero, ¿qué pasa en el momento en que pisamos el acelerador?

Alimentación y encendido del motor de gasolina
En el capítulo anterior hemos visto que para que la mezcla de aire y gasolina entre en combustión, se necesita una chispa, que la da la bujía. Para que esto se realice con precisión existen tres circuitos que dan al motor los elementos necesarios para la combustión.
El circuito de aire.
Transporta el aire desde el exterior, a través del filtro del aire y los colectores hasta el cilindro.
El circuito de gasolina.
Transporta la gasolina desde el depósito de combustible, hasta el motor.
Encendido.
Proporciona la chispa a través de la bujía, que recibe la energía de la bobina de encendido y de la batería.
Todos estos circuitos en un correcto estado de funcionamiento proporciona una combustión eficiente.

En los vehículos antiguos los vehículos funcionaban con un carburador y un encendido clásico, pero, para no extendernos mucho, omitiremos esa parte y empezaremos a hablar de la inyección y el encendido electrónico.

Concepto de inyección
El carburador clásico es incompatible con la era de la combustión limpia, por lo cual se ha desarrollado la inyección. Esto consiste en aportar gasolina a presión desde un inyector, que se podría asimilar a una jeringuilla. La inyección puede ser mecánica o electrónica.
Inyección mecánica.
Existe un conducto que transporta la gasolina desde el depósito hasta el cilindro. Este conducto está interrumpido por un inyector, donde un émbolo presionado por un muelle cierra ese conducto. Esa presión ejercida por el muelle es vencida por una bomba que genera presión de inyección, permitiendo que la gasolina pase, una vez la gasolina entra en el inyector, es pulverizada al interior del cilindro.

La velocidad de inyección depende de las condiciones de marcha, de las revoluciones y del llenado. Por lo cual también depende del acelerador, así
cuanto más aceleremos más veces por segundo se inyectará gasolina.










Inyección electrónica.
En este caso cada inyector, que puede ser uno para todos los cilindros o una para cada cilindro, tiene a su alrededor una bobina eléctrica y en el centro un núcleo de hierro. Sin señal eléctrica, el muelle que presenta el inyector mantiene la gasolina en el conducto, pero cuando tiene señal eléctrica la bobina y el núcleo generan un campo eléctrico que es capaz de vencer la fuerza que genera el muelle, permitiendo el paso de la gasolina.

La velocidad con la cual se abre y se cierra el inyector dependen de la abertura de la mariposa, de las RPM, del caudal del aire...
Todo eso es controlado por la unidad de mando de inyeccion.







De momento, tenemos el aire, tenemos el combustible y solo nos falta la chispa, que se consigue mediante el sistema de encendido.

Un sistema de encendido consta de la bujía que es la que proporciona la chispa, de una batería que proporciona la energía, de una bobina, que multiplica el voltaje de la batería a unos 15000 voltios y de un sistema de distribución, que antiguamente era mecánico y dependía de las RPM pero que actualmente es electrónico.
Así,  el encendido electrónico incorpora un calculador que permite saber cuando proporcionar la chispa para obtener así la proporción de aire-gasolina exacta.

Vistos están los sistemas con los que un motor de gasolina obtiene los tres elementos básicos para la combustión. Actualmente, a estos sistemas se incorporan otros como un acelerador electrónico, que no conecta directamente el pedal con la mariposa de gases si no que un sensor impide que se den acelerones bruscos; el catalizador y el precatalizador que contienen metales preciosos que reaccionan con los gases de escape para combertirlos en gases menos contaminantes...

Hasta aquí el tema de alimentación y encendido del motor de gasolina que permite obtener al motor sus tres elementos básicos.
Un saludo

Hoy en esta entrada del blog, vamos a hacer un paro en la anatomía del automóvil y vamos a tratar un tema que recorre periódicos y telediarios de toda España, ese tema es el diésel como principal causa de la contaminación ambiental de las grandes ciudades. Pero primero dejemos las cosas claras, qué es la contaminación, esta es la alteración de la pureza o las condiciones normales de un medio por agentes físicos, químicos o biológicos.

Dada esta definición y antes de pasar a cómo y cuanto contamina un diésel veamos un método que plantea la DGT para prevenir la contaminación. Este método es la colocación de pegatinas que clasifican los coches según su nivel de emisiones, así tenemos cuatro pegatinas.
·Cero, incluye a cualquier vehículo que esté registrado como vehículo de batería y propulsión electrica y vehículos híbridos enchufables con autonomía mayor a 40Km .
·Eco, esta es la más variada, incluye los vehículos híbridos con autonomía menor a 40 Km,  vehículos propulsados por Gas Licuado de Petróleo, o Gas Natrural Vehícular e incluso aquellos vehículos con un alternador de 48V que ayude al motor en ciertas situaciones (aunque personalmente es rídiculo, ya que esos vehículos siguen siendo de combustión al uso)
·C, vehículos de gasolina a partir del 2006 y vehículos diésel a partir del 2014. Además de aquellos vehículos de gran tonelaje a partir de 2014.
·B, vehículos de gasolina a partir del 2000 y vehículos disel a partir del 2006. También los vehículos de gran tonelaje a partir de 2005.


Este laborioso trabajo de clasificación de la DGT en colaboración con otras instituciones permiten impedir el paso a según que vehículos en los protocolos anti contaminación de las grandes ciudades, pero, si existe esta clasificación, porqué tanto problema de si el diésel contamina. Pues el problema es que muchas marcas han dejado de fabricar coches diésel por miedo a que no puedan entrar en las grandes ciudades ya que las medidas anti contaminación  son muy severas, pero a decir verdad , un diesel nuevo, (tiene que cumplir la norma Euro 6) contamina lo mismo o menos que un gasolina nuevo. Entonces ¿las noticias de los periódicos son falsas? No, pero no están completas, falta decir que son los diesel antiguos los que contaminan.
Ahora veamos, un camión de gran tonelaje, siempre va a funcionar con diesel, ya que da más potencia porque el diesel tienen menor relación de combustión, además un motor diesel funciona a menos RPM, por lo que consume menos y emite menos CO2.

Ahora veamos algunos datos técnicos del diesel:
Un motor diésel funciona a menos RPM, por lo que consume menos combustible, por lo cual se producen menos combustiones y se emite menos CO2.
El diésel tiene mayor relación de compresión, por lo que con menos combustible da más potencia.
Como punto negativo cabe destacar que al tener mayor energía en las explosiones y al funcionar a más temperatura un diésel genera más óxidos de nitrógeno (NOx) que es la causa por la que se dice que el diésel contamina.

Bien, relacionando toda la información se deduce que un diésel nuevo que cumpla la norma EURO 6 contaminará lo mismo o menos que un gasolina, seguro emitirá menos CO2 y con catalizadores y nuevas tecnologías se pueden controlar las emisiones de NOx.
Además se saca que un diésel siempre dará más potencia con menos consumo, perfecto para camiones.
Además casi siempre el diésel es un poco más barato, además de que un vehículo diésel también suele ser más económico.

Por lo cual con todo esto quiero decir, que esta subida desorbitada de los impuestos sobre el diésel, y esta forma en la que las marcar han dejado atrás esta tecnología, no está del todo fundamentada.

Y hasta aquí una nueva entrada.
UN SALUDO

Repasando las acciones que realizamos a conducir, llegamos al punto en que estamos sentados dentro de la carrocería y hemos encendido el coche gracias al circuito eléctrico que también nos ayuda a encender el motor de combustión

Capitulo 3, Motor de combustión

Para que un automóvil se desplace, es preciso una fuente de energía, y aunque ahora están surgiendo nuevas formas de creación de energía, durante toda la historia del automóvil solo se han usado dos, el Diésel y la gasolina, de esta forma en este capítulo vamos a explicar esos dos sistemas de propulsión:

Motor de gasolina

Como ya se ha dicho, el motor es el encargado de producir el par o energía necesaria para que el vehículo se desplace, lo hace transformando la energía térmica de la combustión de la gasolina, en energía cinética. Esta tarea el motor la realiza mediante tres partes básicas:

1. Culata, está situada en la parte superior del motor y coordina la entrada y salida de gases al motor.
2. Bloque, es el lugar en el cual se producen las explosiones de la gasolina, por lo cual es el lugar donde se produce la energía
3. Eje de giro, recibe la energía generada en el bloque, se transmite esta energía en forma de giro hasta las ruedas.
4. Cá rter, cierra herméticamente el motor por su parte inferior, y es además el depósito de aceite.

Pero el motor en esas explosiones dentro del bloque, produce ruido  y vibraciones molestas y perjudiciales para el resto del automóvil, por lo que en el motor hay varias unidades de potencia, más pequeñas denominadas cilindros, que funcionan alternativamente y de una manera más suave.

Para que se produzca una explosión debe de haber tres cosas, una chispa (se verá más adelante), un comburente (en este caso el oxígeno) y un combustible (gasolina), estos dos últimos entran al motor a través de una puertas, denominadas válvulas, que se mueven alternativamente arriba y abajo, gracias al árbol de levas, permitiendo la entrada y salida de gases (se verá más adelante).

Dentro del cilindro hay un pistón que se mueve por las explosiones y mueve a su vez el eje de giro, su movimiento se podría asimilar al de un ciclista pedaleando. 

Estudiada la estructura del motor, veamos como funciona.

Los cuatro tiempos del motor de gasolina.

Un motor de combustión funciona en cuatro fases diferenciadas, en las cuales el motor "respira" y produce la combustión de la gasolina y expulsa los gases, estos cuatro tiempos son.
·Admisión: El pistón desciende por el cilindro y la válvula de admisión se abre, la mezcla de aire y gasolina entra.
·Compresión: El pistón sube y la mezcla de gasolina y aire se comprime, aumentando la presión y la temperatura.
·Explosión: La bujía (sistema que produce la chispa necesaria), produce una chispa, que quema la mezcla de aire y gasolina, de esa manera la presión dentro del cilindro aumenta y hace que el pistón descienda. En este momento es cuando el motor genera la energía necesaria.
·Escape: El pistó vuelve a ascender y la válvula de escape se abre, expulsando los gases de combustión.

Explicado todo esto, veamos algunas medidas y características que se han de tener en cuenta a la hora de describir un motor.
Los primeros conceptos son los Puntos Muertos Superior e Inferior, que son los puntos más extremos a lo largo del movimiento del pistón por el cilindro
La relación de compresión es la relación del volumen del cilindro cuando el pistón se encuentra en su PMS y su PMI.
Diámetro y carrera, son las medidas geométricas del cilindro expresadas en mm, la carrera se mide a lo largo del recorrido del motor.
Capacidad o cilindrada: Es el volumen geométrico de los cilindros, puede ser unitaria o total.
Las revoluciones por minuto: Es uno de los conceptos más comunes en un coche, es el número de veces que el cigüeñal da una vuelta completa, es decir, cuando el pistón desde el PMS baja al PMI y vuelve a subir al PMS. Cada tiempo del motor corresponde a media vuelta del cigüeñal, y cada ciclo completo son dos vueltas, de las cuales solo media produce energía, el tiempo de explosión.
Siguiendo con los conceptos, tenemos uno fundamental para definir el nivel prestacional del motor, ese concepto es el llenado; corresponde a la cantidad de gases "frescos" que entran en el cilindro, lo ideal es que entrase tanto gas fresco como capacidad tiene el cilindro, pero diversas causas impiden que se llene al 100%. Dentro de los colectores (tubos que transportan los gases de admisión y escape) los gases rebotan desde el filtro hacia las válvulas, ya que cuando estas están cerradas el gas no tiene a donde ir y "da la vuelta"  esto se llama resonancia. Por ello se quiere conseguir que los gases reboten hacia las válvulas cuando estas están abiertas, para que entre la mayor cantidad de gases posibles, cosa que solo ocurre a unas determinadas RPM, según el motor. Así, un motor prestacional tendrá el mayor llenado a muchas RPM mientras que un motor de un turismo tendrá el mayor llenado a medias-bajas RPM. Esto se consigue modificando la forma de los colectores.

Por último para entender el motor de gasolina tenemos los gráficos de presión - volumen en cada uno de los cuatro tiempos del motor:

-Admisión, al descender el pistón con la válvula abierta, los gases entran, incrementa el volumen y al final la válvula se cierra, los gases que entran son el llenado.
-Compresión. Al ascender el pistón el volumen disminuye y la presión aumenta, cuando el pistón llega al PMS, la presión es la máxima y corresponde al la relación de compresión del motor.

-Después de ascender el pistón la mezcla se quema y se produce un estrepitoso aumento de presión, en el proceso de expansión lo que hace que el pistón descienda, aumente el volumen y disminuya la presión.
-Escape. Cuando el pistón llega al PMI, la válvula de escape se abre y el pistón asciende, los gases salen por el colector impulsados por el pistón y la presión disminuye al nivel atmosférico.

Estos gráficos son teóricos, puesto que se tienen en cuenta muy pocos factores, pero es didáctico para explicar como funciona un motor, los gráficos reales se verán en sucesivas entradas.

Vamos a acabar este capítulo viendo como se expulsan los gases de escape del motor, mediante el sistema de escape.

 El sistema de escape tiene como objetivo expulsar los gases de escape con el menor ruido, vibraciones y temperatura posibles, para ello se intercalan en el sistema silenciadores, que en su interior tienen obstáculos para los gases, que los frenan y los enfrían, para así reducir temperatura y vibraciones, además de ruido. Estos silenciadores y el freno que suponen propician la resonancia, modificando los silenciadores se puede modificar la resonancia del motor. Cabe destacar que para reducir la contaminación también los sistemas de escape suelen intercalar silenciadores que reaccionan con los gases de escape haciendo que estos sean menos nocivos para el medio ambiente.

Hasta aquí el tema del motor de cuatro tiempos.
Un saludo.

Capítulo 2 Sistema eléctrico

¿Qué os parece si hoy continuamos revisando nuestras acciones cuando usamos un coche? Bien, pues una vez accedemos al vehículo, lo primeros que hacemos es arrancarlo, de esa manera, primero encendemos todo el equipamiento eléctrico y después el motor. De esta manera, hoy vamos a ver como funciona el sistema eléctrico de un automóvil.
Primero, revisemos el concepto de circuito eléctrico, un circuito eléctrico es el paso de partículas cargadas, que son os electrones; estas, circulan desde un generador, que sería la batería o el alternador, hasta un aparato que "use" esas partículas eléctricas, que sería los elementos como las luces o los limpiaparabrisas. Todo ello pasando por los elementos de control, que serían los mandos de las luces, los limpias y demás. Todo ello podría compararse con un circuito de agua, donde esta podría desplazarse con más energía o menos (consumo eléctrico), y donde también se puede cortar su flujo (mediante un interruptor). Repasemos los sistemas de un circuito eléctrico:

El primero es el acumulador de energía, en este caso la batería, es el encargado de aportar energía eléctrica para el arranque del motor, o aportar energía con el motor parado, tiene dos características genéricas:

Tensión  o  voltaje, es la fuerza de la que dispone la batería, se mide en voltios, en un automóvil la tensión es de 12 V, en un circuito de agua, sería la presión de empuje.
Intensidadde corriente: Es la cantidad de corriente acumulada en la batería, en una batería se facilitan 2 datos, uno la intensidad de amperios durante una hora hasta agotarse, que en un circuito higraúlico sería el caudal que se puede suministrar desde un depósito hasta agotarse; y otro dato es la máxima intensidad que puede aportar la batería durante 30 segundos sin agotarse.



El siguiente elemento de un circuito eléctrico son los cables, por los que pasan las partículas cargadas eléctricamente.

Después tenemos el consumidor eléctrico, es aquel que utiliza la electricidad para su funcionamiento. Ha des estar conectado por los dos polos y hace de freno para las partículas electricas, es decir, opone resistencia, que es una de las magnitudes. Un consumidor, queda descrito por dos varias magnitudes.
La intensidad, es la velocidad de circulación de las cargas por el consumidor, en un circuito eléctrico, sería igual al caudal.
El trabajo o potencia, es la capacidad de trabajo del consumidor, se mide en W "watios".

Otros elementos son el interruptor y el fusible, que actúan como elementos de control y protección respectivamente.

Después hablamos del circuito eléctrico del automóvil:

Tiene tres elementos principales:
Batería, que es el acumulador de energía eléctrica para ele arranque del motor.
Alternador, que es un elemento encargado de producir electricidad, se mueve a partir del arrastre del motor.
Motor de arranque, que es un motor que utiliza la energía de la batería para arrancar por primera vez el motor de combustión, exige mucha intensidad.
También tenemos un testigo de carga.
Además tenemos un concepto de masa, que consiste en ahorrar el cable negativo de todos los elementos del circuito conectando este borne a la carrocería, excelente conductora de la electricidad, a esto se le denomina, negativo de masa.

El funcionamiento de una batería es notablemente complejo, vamos a resumirlo partiendo de una batería común de 12V con mantenimiento.
Dentro de esta batería hay seis cámaras, cada una con dos placas, una de peróxido de plomo, la positiva y otra con plomo, la negativa. Entre ellas, hay agua desmineralizada con ácido sulfúrico, que al reaccionar con las dos placas genera la corriente eléctrica. Así cada cámara genera 2V.


Así, teniendo claro como funciona un circuito electrico se puede proceder a aplicarlo en un automóvil, aquí es mucho más complejo porque lejos de ser solo receptores y generadores de corriente eléctrica, tiene también sensores, que recaban información de todo tipo, hay unidades de mando, que interpretan esa información y luego están los actuadores, que generan una respuesta a esa información.
Analicemos todo esto con un ejemplo, sobre como funciona, el circuito electrico, al recibir la señal de uno de los sensores.

1º Llega la información de un sensor a la unidad de mando máster o jefe.
2º Esta codifica la información mediante un protocolo y las envía a las unidades de mando correspondientes mediante un cable específico o "multiplexado"
3º Así por el multiplexado circula la información codificada o "can bus", con tres parámetros
(Código del parámetro, que es la identificación de ese parámetro; el valor del parámetro, que es esa medida, y su orden de prioridad)
4º Con estas informaciones ese can bus (información codificada) pasa por todas las unidades de mando, hasta que llegue a una a la cual le afecte esa información, entonces...
5º Esa unidad de mando gestiona esa información para dar a los actuadores correspondientes una orden.

Este es el sistema electrico y de gestión de datos más actualizado y usado y permite la gestión de mucha información a velocidades increíbles.

A partir de aquí los fabricantes implantan nuevas tecnologías, a saber el aparcamiento automático, la abertura del coche sin llave e incluso la conducción autónoma.

Por lo cual, aquí os dejo la base, lo demás es evolucionar y avanzar.

Capítulo 1 Carrocería

Hoy vamos a empezar a tratar con lo primero que vemos cuando nos acercamos a un coche, esto es su carrocería, que lejos de ser solo la imagen externa del automóvil, tiene muchas más funciones:

1. Sostiene los elementos de la mecánica. Esto es, el motor, transmisión, suspensión, dirección...
2. Es un elemento primordial en seguridad, tanto activa, por la aerodinámica como pasiva por su capacidad de absorber impactos.
3. Transporta a los pasajeros.

Estas son las funciones de la carrocería, ahora, pasemos a ver los distintos tipos de la misma:

La primera es la más rudimentaria, el bastidor independiente; consta de un conjunto de largueros y travesaños, rígidos y robustos, a los cuales van acoplados el resto de la mecánica y la carrocería. Por lo cual se podría conducir sin el resto de los paneles y el resto de la carrocería, ya que el bastidor aporta la suficiente robustez.

El siguiente tipo de carrocería es el mono casco autoportante, está es una estructura conformada por elementos soldados entre sí, con zonas delantera y trasera diseñadas para deformarse progresivamente, y una zona central rígida para proteger a los pasajeros. Lo que le da una gran seguridad activa. Tiene el defecto de qune en caso de colisión afecta a toda la estructura lo que precisa un cambio total del monocasco.  

                       






Para continuar tenemos la carrocería mediante portante con semichasis. Partiendo de la carrocería autoportante, se separan las estructuras que soportan los ejes rodantes, de forma que se acoplen mediante tornillos y apoyos de goma. Esto añade facilidad en la reparación:

Por último tenemos la estructura tubular, que es puramente artesanal se utiliza principalmente en automóviles de competición.

Estos son los tipos de carrocería según su estructura, pero además, también a los automóviles se los puede clasificar según su línea o función, así las tres líneas más habituales son:

Tres volúmenes o tres cuerpos: 

Dos volúmenes o cuerpos

Monovolumen o familiar

Pero, además de esta clasificación, los automóviles pueden ser:

Coupé, con una línea más fluida, menor altura, espacio interior y maletero, puede ser 5 plazas, 2+2 y de 2 plazas, o cabrio, si no tiene capota.

Después nos encontramos con los todoterrenos, las pickups y los reyes del mercado actual, los SUV's

Por último tenemos vehículos hechos artesanalmente, o también las furgonetas y limusinas que no encajarían en ningún otro grupo.

Hasta aquí, el tema de carrocería, sobré el tema de aerodinámica ya hablaré para no extendernos mucho en este capítulo.

Un Saludo.

Este es un blog para que las personas que quieran averiguar que pasa cuando se montan en sus utilitarios para hacer un trayecto normalito, y encienden el motor o cambian de marcha por ejemplo... Muchos lo hacen por costumbre, pero muy pocos saben por qué. Por eso, mediante este blog y de una manera clara, esas personas lo conseguirán entender.
Para ello vamos a ir analizando todas las acciones que hace una persona desde que se monta en el coche y lo arranca, hasta que lo aparca en la puerta de la oficina, por ejemplo